1 juli, 2022 av Christian Rydberg

Bilder av staden: Del 5

Bilder av staden är en essä som publiceras på Tyréns stadsutvecklingsblogg i fem delar. Del 1 publicerades den 13 maj, del 2 den 20 maj, del 3 den 3 juni och del 4 den 10 juni. Läs hela essän Bilder av staden som pdf >>

MODERNISMENS ARV

Graden av täthet kan såklart gå överstyr, men där finns kunskap och redskap som leder rätt om de bara tillämpas väl. I fallet Stockholm belyses frågan om täthet väl i stadens arkitekturpolicy (2021), som ihop med byggnadsordningen (2020) utgör en viktig vägledning och kunskapsunderlag, och som borde vara obligatorisk läsning för alla som vill delta i stadens utveckling. Men jämte frågan om och hur tätheten ska ske, stöts och blöts såklart ständigt även den om var?

Lindhagenplanen

Det påstås inte sällan att Stockholm, sett till sin allt större befolkning, har en förhållandevis liten ”innerstad”, rent av för liten. Begreppet ”innerstad” kan såklart anses föråldrat och är därtill allt svårare att definiera, med hänsyn till den ”innerstadsnära” expansion som sker och skett de senaste 20 åren. Men om vi inledningsvis och för enkelhetens skull sluter oss till den traditionella avgränsningen runt den förmodernistiska stenstaden, ”staden innanför tullarna” eller kort och gott ”malmarna”, så är det kanske inte så svårt att hålla med. Här inkluderas stadsdelsområdena Södermalm och Gamla stan, Östermalm, Norrmalm och Kungsholmen, som med sin yta och knappt 360 000 boende, mycket riktigt utgör en ganska liten del av storstaden Stockholm som helhet.

Gränsen mellan innerstaden och omgivande stadsbygd tänjs och luckras upp i detta nu, men var under 1900-talet entydig. Bortsett från några äldre förstadsenklaver i gamla Råsunda, Sundbyberg och Gröndal-Aspudden-Midsommarkransen, var det här den nya stadens utbredningen. Sett till dagens ideal och den i detta fall klarspråkiga marknaden, så finns en enorm efterfrågan på mer av denna typ av stadsmiljöer, men hur var det då? Det som tog vid var en stadsbygd av helt annan karaktär. Förklaringarna är såklart många.

1866 presenterade en kommitté under ledning av stadsplanerare och politiker Albert Lindhagen den så kallade Lindhagenplanen, en generalplan för Stockholms malmar och Kungsholmen. Med Paris och Wien som förebild byggde planen på ett rutnät av rätvinkliga kvarter och esplanadsystem. Syftet var att föra in ljus och luft, göra staden mer hygienisk och underlätta för trafiken. Med industrialismens intåg hade befolkningen börjat öka men staden hade inte hängt med. Bebyggelsen utanför Gamla stan var ostrukturerad, småskalig, på många håll rena kåkstäder. Planen skulle modernisera och expandera Stockholm på ett sätt som ansågs värdigt en europeisk huvudstad. Även om Lindhagenplanen faktiskt aldrig antogs i sin helhet, utan reviderades och kompletterades i omgångar, la den ändå grunden för den stad som skulle växa fram under årtiondena runt sekelskiftet 1900. Mot slutet av 1920-talet var planen till stora delar utbyggd. Där stod den nu, en Stockholmstappning av den klassiska europeiska stenstaden, praktfull, tät och ordentligt befolkad inom sina ramar. Delar av centrala Södermalm räknas än i dag som en av Europas allra mest tätbefolkade stadsdelar. (Rae, 2018)

Den svåra expansionen

Tack vare industrialiseringen ökade inflyttningen alltjämt kraftigt och bostadsnöden var allt annat än avvärjd. Hade det då inte varit logiskt av stadens styrande att låta ta fram kompletterande generalplaner av samma mått, för angränsande områden, och låta staden fortsätta växa vidare på samma sätt?

En av mina lärare på KTH skyllde lite skämtsamt innerstadens begränsning på kungen. Sanningen i påståendet ligger i de betes- och jaktmarker som mycket riktigt begränsade stadens expansion mot norr och nordost. Här återfinns idag världens första nationalstadspark, ett skyddat område omfattandes Ulriksdal-Haga-Brunnsviken-Djurgården. Men verkligheten var såklart mer mångfacetterad än så. Det handlade då som nu om markpolitik. Det var inte bara kungen som ägde mark och motstridiga intressen kring den fortsatta utvecklingen fanns på många håll. Runt staden låg ett band av de industrier som ju var det stora skälet till att staden växte. De gick varken att flytta på eller bygga nära inpå hur som helst.

Därtill topografin. Det karaktäristiska sprickdals- och skärgårdslandskapet, alltid i relation till vatten, åsar och berg, dalar och förkastningar, bidrar inte bara till Stockholms skönhet, det har även försatt stadsbyggandet med utmaningar som på många sätt format vår stad. Redan under utbyggnaden av Lindhagenplanen insåg man svårigheten och inte minst kostnaden för att dra de raka gatorna i den minst sagt kuperade terrängen. Det krävdes kompromisser och enorma sprängningar. Att bygga sammanhängande tät stad på en plats som denna är såklart något helt annat än på platta fält. Belöningen för mödan får vi genom en större upplevelse, i vida utblickar över stadslandskapets siluetter, vattenspeglar och dramatiska variationer. Innerstadens naturliga avgränsning i Årstaviken och Hammarby sjö mot söder och Tranebergssundet mot väster, tedde sig när de nådde dit som just sagt naturlig och inget man med enkelhet forcerade för att sen fortsatta på samma sätt utåt.

Den nya staden

Men mest avgörande var trots allt den under samma period ideologiskt förändrade synen på stadsbyggandet. Redan under föregående decennier märktes tankar om att låta staden växa utåt, då med den tidigare beskrivna trädgårdsstaden som förebild. I tid med Stockholmsutställningen 1930 manifesterades paradigmskiftet utan reson. Trots moderniseringen och utbyggnaden av malmarna var bostadsstandarden i Stockholm vide denna tid fortsatt bland de sämsta i Europa. Att bygga vidare på samma sätt ansågs fel, omodernt och helt enkelt orimligt. Modernismen, eller funktionalismen som den ofta kallas i Sverige, skulle lyfta Stockholm och andra svenska städer till en ny nivå. Dess idéer skulle komma att forma den fortsatta utbygganden i grunden.

En första årsring i dess tecken uppfördes på Gärdet och i Fredhäll, liksom med smalhusområdena i Hjorthagen, Traneberg och Hammarbyhöjden precis utanför tullarna. Det var uppbrutet och ljust, anpassat till topografin och med den sparade vegetationen som en bärande variabel. Men dessa tidiga modernistiska områden behöll alltjämt en täthet och inte minst en viktig tydlighet i relationen mellan kvarters- och gatustruktur.

Under krigsåren stod det mesta stilla även här. Men efter det skulle en ny tid börja och det stora svenska folkhemsprojektet tog fart på riktigt. Att vi var skonade från kriget och rikast i världen i mitten av 1900-talet må ha gjort att vi kunde driva de nya idealen längre än någon annanstans. Det byggdes tunnelbana med räckvidd utan motsvarighet i en stad av Stockholms storlek, det byggdes pendeltåg och motorvägar. Framfarten bidrog i sin tur till den säregna strukturen, en stjärnformation med pärlband av friliggande stadsdelar som strålar långt ut från regionens mitt. På gott och ont såklart.

Arkitektoniskt skulle även den nya eran ge oss många mästerverk. Och sett till boendemiljöer lokalt, kom det att skapas många områden av  hög kvalitet. Men stadsbyggnadsmässigt drog de nya idealen allt mer åt ett håll som är svårare att försvara. Idén om ABC-staden och den lokala självförsörjningen kom aldrig riktigt att fungera. Det skapades enheter med bostäder och lokala centrum av varierande storlek. Men arbetet fanns alltjämt någon annanstans. Stadsdelarna blev förorter; trygga men sömniga, standardiserade och moderna, men i en gles och dåligt sammanhängande struktur.

Det pekas ofta på brutna sammanhang, barriärer och överstora mellanrum, som försvårar sambanden och bidrar till segregation av olika slag. Stadsdelarna står välanpassade till sin plats, men liksom vända med ryggen utåt, som om de inte alls vill hänga ihop, varken med varandra eller med den stora staden utanför. Gränserna blir allt för tydliga. Gränser som sällan är bra. Gränser som separerar, skapar fysiska liksom mentala avstånd. Avstånd som gör det svårt att uppnå underlag för det stadsliv som efterfrågas.

Vända bristerna till möjligheter

Men när kritikerna ibland får det att låta som att det vi ärvt från denna tid är statiskt och oföränderligt, bör vi som jobbar med stadsutvecklingen i stället anamma ett framåtperspektiv som tar avstamp i de stora möjligheter som efterkrigstidens strukturer faktiskt lämnat efter sig. Kritiken är ibland överdriven och ser i sitt teoretiska perspektiv förbi de lokala stadskvaliteter som faktiskt finns att ta vara på. På andra håll och sätt är kritiken helt berättigad. Modernismens framfart må ha haft brister i vad som redan nämnts. Men alla de ytor som dåtidens vurm för framkomlighet, funktionsseparering, avstånd och gleshet, lämnat efter sig, är en enorm tillgång för oss att ta vara på bättre, nu och framöver.

Genom att bygga enklaver eller ”öar” av bebyggelse, säkrades stora marktillgångar, mellan de enskilda förorterna och långt in i staden. Ytor där vi idag med vaksamma avvägningar kan komplettera och förtäta.  Många ryggar och tänker att stadens natur försvinner, men konflikten ska inte överdrivas. Naturmarken med alla dess funktion, både biologiskt och rekreativt, är utan överdrift en stor tillgång i Stockholm. En tillgång som till delar också kan ses som helt nödvändig för stadens framtid. Men att överallt säkra stora och sammanhängande naturområden, är i vissa fall orimligt. Andelen reserverad naturmark är stor och kommer så förbli. Den på riktigt värdefulla naturen kommer att kunna bevaras. Men i den glesa efterkrigsstrukturen finns mellanrum och vegetation som knappast kan tillskrivas samma höga värden. Det blir en avvägning i fråga vad staden behöver. Sverige domineras totalt av naturmark och den bebyggda marken utgör endast 3 % av landets yta. (SCB, 2019) Att landet och även huvudstaden är rikt på natur är fantastiskt. Vi har mycket att dela på, ta hand om och dra nytta av. Men i ovan nämnda avvägning borde det rimligen inte vara kontroversiellt att inne i den tämligen glesa storstaden, prioritera mer av de stadsmiljöer som vi har allra minst av.

1960-talets fartblindhet

Värdefulla grönyta och gott om plats för förtätning är i det stora hela en angenäm förutsättning att jobba med. Ett betydligt tyngre och smutsigare arv finner vi i infrastrukturen. Tidigt säkrades ett förhållandevis väl utbyggt kollektivtrafiknät, som vi än idag alla bör glädjas över. Men parallellt tilltog snart tilltron till bilismen alltmer. Framåt 60-talet blev politiker och trafikingenjörer totalt fartblinda. Bilens framkomlighet med högsta möjliga hastighet skulle säkras, överallt och till varje pris. Äldre stadsdelar revs, vägar breddades, torg blev parkeringsplatser, överallt drogs överdimensionerade trafikleder utan minsta hänsyn till allt som offrades.

Det såg mer eller mindre likadant ut i landets alla städer. I Stockholm är det lätt att peka på öppna och ännu mycket infekterade sår. Som där den sexfiliga centralbron dånar rakt igenom stadens historiska kärna, skär av de historiska sambanden, förfular stadsbilden och lägger en öronbedövande bullermatta över Riddarholmen och halva Gamla stan. För att inte nämna alla breda motorvägar som obönhörligen skulle nå ända in i stadens mitt och därför skapar vidsträckta trafiklandskap ända in på tullarna. Dess utbredning har inte bara kraftigt försämrat stads- och boendemiljöerna runtom, utan även kraftigt begränsat stadens möjlighet till expansion runt dessa centrala noder. Studera bara Nynäsvägens infart genom Enskede och Gullmarsplan till Skanstull, Södertäljevägens förkrossande barriär genom Liljeholmen till Hornstull, Essingeleden och Drottningholmsvägens trafikinferno och döda hand över västra Kungsholmen. För att inte nämna hur Roslagsvägen fullkomligt krossar de upplevelsemässiga och kulturhistoriska sambanden på Frescati, mellan universitetet – Naturhistoriska och Kräftriket-Bergianska-Brunnsviken.

Det är lätt att förfäras. Det gick så långt överstyr. Det är ett av modernismens värsta arv. Ett arv som ingen kan vara stolt över, inget vi vill leva med, som det flesta  vill ändra på. Men de fysiska trafikstrukturerna sitter hårt och är svåra ändra på. Det går, mycket är på gång, men det tar tid och kostar enormt mycket pengar.

Bilen

Samma tunga strukturer har även satt spår i vår kultur. Det sedan länge kända sambandet mellan utbud och efterfrågan kallas i denna fråga inducerad trafik. Med ökad vägkapacitet skapas helt enkelt mer biltrafik. 60-talsingenjörerna offrade mycket för att säkra framkomlighet för biltrafiken. Stockholmarna liksom andra svenska stadsbor uppmuntrades därmed till att bli långt mer bilburna än de hade behövt bli.

Bilen, detta aber. En 1900-talssymbol för frihet och bekvämlighet, eller hur var det nu? Helt förståeligt är bilen ett nödvändigt ont i bygder där kollektivtrafiken inte är ett alternativ och där avstånden är för långa för att välja cykeln, där bilen helt enkelt behövs för att livet ska gå ihop. Vi kan även sträcka oss till att bilen skänker frihet i bemärkelsen att ta sig till och upptäcka platser dit tågen inte går. Det finns såklart också undantag i ärenden, ändamål och tider, bortom det vardagliga, då bilen är ett praktiskt och till och med nödvändigt redskap för transport och leverans, också i staden. Men generellt nej, bilen hör inte staden till och skälen till att biltrafiken nu måste minskas drastiskt är många.

Att motortrafiken är en av privatsamhällets värsta klimatbovar vet vi alla sedan länge. Trots detta väljer ändå alldeles för många bilen som färdsätt i vardagen. Av någon obegriplig anledning kör svensken dessutom allt större bilar, inte sällan designade för att klara terrängen på yttre Hebriderna. Personbilen har numera en genomsnittlig vikt på över 1 700 kilo. 80 % av resorna med bil i städer och tätorter är inte längre än 3–4 km och i varje bil åker i genomsnitt endast 1,1 person. Den genomsnittliga personbilen står dessutom parkerad över 90 procent av tiden. Lägg därtill biltrafikens enorma markanspåk, det är enkel matematik och det svårt att förstå hur det fortfarande kan se ut som det gör.

Omställningen går provocerande långsamt och det är minst sagt hårresande att det ännu år 2022 säljs fordon som går på fossila bränslen. Är de globala förbuden långt borta? När hela fordonsflottan väl är fossilfri kommer aversionen möjligen inte vara fullt lika berättigad som nu. Men sett till energi- och resursförbrukning per personkilometer förblir den storskaliga privatbilismen i staden hopplöst ineffektiv, och med fortsatt betydande ekologiska och fossila fotavtryck, oavsett drivmedel. (Naturvårdsverket, 2022)

Den demokratiska markanvändningen

Kommunerna talar sig varma om vikten att prioritera kollektivtrafik, gång, -cykel och nyttotrafik, för att minimera vår klimatpåverkan, men också för att utnyttja våra begränsade resurser på effektivast möjliga sätt. Visst finns en ökad medvetenheten, det byggs nya cykelbanor, trottoarer har breddas och en och annan gata har till och med blivit gågata. Men fördelningen är alltjämt hissnande ojämn. Det illustreras tydligt av diagrammen nedan, hämtade ur Stockholms stads framkomlighetsstrategi (2012).

Diagrammen visar den ytmässiga fördelningen av stadens väg- och gatumark (t.v.), liksom fördelning av hur befolkningen faktiskt transporterar sig på samma ytor (t.h.). Lite förenklat är två tredjedelar av marken reserverad för biltrafik. Två tredjedelar av våra gaturum är alltså, om inte förbjudna, så i alla fall livsfarliga att beträda till fots, annat än vid övergångsställen. Samtidigt ser vi att bara drygt en fjärdedel av förflyttningarna sker med bil. Finns det något argument för denna skeva fördelning av stadsbornas gemensamt ägda mark som går hem 2022? Är det rimligt, är det demokratiskt? Låt oss hoppas att bilden blir en annan när de 10 år gamla diagrammen uppdateras.

Få saker gör folk så innovativa som frågan om varför just de behöver ta bilen i vardagen. Av det vi vet om resmönstren, är det bara i undantagsfall som så verkligen är fallet. Jag är säker på att de flesta skulle komma till en annan slutsats, om de bara fick chans att sitta ner och väga samman kunskaper om alternativa färdsätt med insikten om vad bilresandet faktiskt kostar, sett till bland annat klimat, buller, hälsa, säkerhet och markanvändning. För att sen peka på den påstådda vinsten i form av ”frihet” och bekvämlighet.

Men tyvärr är beteenden svåra att förändra. Biltrafiken må vara hopplöst omodern, antiurban och klimatvidrig, men så länge modernismens arv får lov att fortsätta breda ut sig över stadslandskapet, kommer biltrafiken rulla vidare som om den vore framtiden. Så länge det byggs nya vägar för bil kommer fler välja just bilen. Det behövs incitament, ett uppvaknande. Biltrafiken måste minskas, både i yta och mängd! Det är hög tid för radikala omtag, om kommunernas omprioritering ska slå igenom på riktigt. En samlad åtstramning i form av avsmalningar, begränsningar och avstängningar, i takt med att kvalitet och kapacitet på alternativen ökar.

I en väl utformad stadsmiljö är bilen i det närmaste aldrig det bästa valet. Biltrafiken må vara den tyngsta och smutsigaste delen av arvet, här finns allra mest att förbättra, men också enorma markresurser att ta tillbaka.

Kreativ skönmålning?

Annika Kvint ser  anledning till viss skepsis när det från stadsbyggnadshåll talas om att läka sår, knyta samman isolerade enklaver, överbrygga barriärer och att bygga en mer sammanhängande stad (DN, 2021). Hon verkar se en risk i hur förskönande omskrivningar eller ”kreativ skönmålning” används i byggaktörernas jakt på nya byggrätter, på bekostnad av grönytor. Hon har en poäng i retorikens makt, och att vi bör vara vaksamma vad det än handlar om. Men i Stockholms fall är många av de retoriska greppen ovan fullt relevanta och fortsatt oerhört viktiga strategier för stadens utveckling. En essens så förtjänstfullt knådas fram i Stockholm arkitekturpolicy (2021):

En särskild utmaning när Stockholm växer är behovet av fungerande samband mellan stadsdelar. När ny bebyggelse ska koppla samman befintliga områden – med olika karaktär och skala – ställs höga krav på att det som läggs till ska överbrygga skillnader och bidra till fungerande och väl gestaltade helhetsmiljöer. Att förtäta ger många möjligheter men medför samtidigt behov av att göra avvägningar mellan olika intressen. I samband med förändringar ges en unik möjlighet att lägga till nya funktioner och vitalisera stadsmiljön. Befintlig infrastruktur kan ofta nyttjas och utvecklingen ger förutsättningar att påverka sådant som inte fungerar idag till det bättre. Både tekniska och ekologiska system ska förbättras, och miljöer stärkas ur ett socialt och upplevelsemässigt perspektiv. När den ökade tätheten tar form och organiseras har arkitekturen stor betydelse för hur slutresultatet upplevs.

Inte minst kan efterkrigstidens välbyggda men ofta dåligt sammanbundna stadsdelar, med sina gömda kvaliteter, få en bättre framlyft och mer tillgänglig roll i det nya och bättre sammansatta Stockholm som tar form.

Måste Stockholm växa?

Någon frågade vid seminarium om det finns ett egenvärde i att Stockholm fortsätter växa? Är inte Stockholm. efter decennier av kraftig tillväxt, en tillräckligt stor och ganska behändig storstad? Här finns underlag för det man förväntar sig av en huvudstad, överblickbar men ändå tillräckligt stor för att vara närvarande på den globala scenen. Det enkla svaret på frågan borde såklart vara nej, Stockholm ska inte växa för sakens skull. Den ska inte växa i syfte att få ännu större dominans i landet, sett till politik, kultur och näringsliv. Men så länge viljan att flytta till och leva i huvudstaden faktiskt finns, ska också möjligheten finnas. Staden måste då inte bara växa med fler bostäder. Stadens alla byggstenar, som allmänna anläggningar och service, måste byggas till i samma takt för att funktionalitet och attraktivitet inte ska halka efter. För att staden ska uppnå sitt mål om att utgöra en hållbar livsmiljö. Och när Stockholm växer ska den inte växa utåt, utan i de tom- och mellanrum som tidigare generationers planering lämnat för oss att ta vara på.

Det är egentligen inte så mycket att orda om. Just dessa strategier och tankegångar befästs i både den regionala utvecklingsplanen RUFS och Stockholmskommunernas samlade översiktsplaner. Det är till stora delar också vad vi ser börja ta form. Innerstaden växer mycket riktigt kraftigt i sin krans; från Sickla och Hammarby sjöstad i öster, via Söderstaden, Årsta-Årstaberg-Liljeholmen, till Alvik, Hornsberg-Stadshagen och vidare uppe i Hagastaden och Norra Djurgårdsstaden. Därefter ytterligare en ring av stärkta regionala noder i exempelvis Flemingsberg och Barkaby. Det redan starka kollektivtrafiknätet kompletteras med nya tunnelbanelinjer, spårvägar och tvärförbindelser.

På strategisk nivå verkar allt i sin ordning. Vi bör vara desto mer vaksamma på hur det sker och vad som växer fram däremellan. Vi vet också att det är först vid detaljplanläggningen som strategierna konkretiseras nog för att bli bedömda. Och som bekant är den antagna detaljplanen resultat av en process som omfattar så mycket mer än stadsplaneraren och arkitektens arbete. En process som till stora delar avgörs runt förhandlingsbord, i avvägningar mellan det allmänna och enskilda, mellan större gemensamma värden och snäva egenintressen, av politisk ängslighet kontra beslutsamhet att lyssna på kunskapen om det faktiska syftet med tätheten och stadslivet, så att den växande staden nu inte bara ser ut som en levande storstad, utan även ges möjlighet att fungera som en sådan.

VÅRA DRÖMMARS STAD

Att jag är föräldraledig har någon säkert listat ut. En löst hållen essä av detta slag får normalt inte plats i stadsplanerarens deadlinetillvaro, den ryms av förklarliga skäl inte i stadsbyggnadsprojektens budgetar och efterfrågas varken i detaljplanens logiska mallar eller utredningens jakt på tydlighet och resultat. Det här är något annat.

Att vara föräldraledig är både en process och ett tillstånd. Grundläggande viktigt och enormt värdefullt. Ändrat fokus och nya perspektiv, med blick och uppmärksamhet riktad mot min son och vår relation. Det handlar om att utvecklas, men också om att stanna upp, ta ett steg åt sidan. Men tillståndet rymmer och uppmuntrar också till annat. När ett barn sover eller åker vagn finns både tid för återhämtning och till att följa resonemang och tankar lite längre än vad som normalt hinns med.

Vi promenerar och gör utflykter. Vi besöker delar av stan jag sällan, eller rent av aldrig tidigare besökt. Andra delar som i detta nu förändras i grunden. Och så de, som i alla fall till det yttre, står exakt som de gjort alltsedan de byggdes, för hundratals år sen. Jag har tid att lyfta blicken, ställa andra frågor, vända mig om en extra gång, studera detaljer och förhållanden som annars förbises. Jag intalar mig att det är en ”win-win situation”. Min son är förvisso bara drygt ett år, men jag hoppas ändå det gör avtryck. På samma sätt som när vi spelar musik och läser för honom, eller tar honom med på utställningar. För min del tvingar inget in ett framtidsperspektiv i analys och bedömningar, som att se honom där i vagnen, med sina lockar och förväntansfulla blick.

Vår tids berättelse

Parallellt med promenader och nedslag i aktuella diskussioner, känner jag mig manad att återvända till texter från studietiden, till den moderna historians stora urbana tänkare; till Simmel, Lefebvre och Harvey, Jacobs, Gehl och Sassen. Och visst bär deras samlade röster alltjämt en essens av tidlösa frågeställningar och teorier att fortsätta samlas kring och vägledas av. Samtidigt söker jag en gemensam röst och berättelse om vår tids tillkommande insikter och utmaningar. Vilka verk av idag kommer överleva och göra skillnad, vilka kommer framtidens studenter läsa och sätta i relationen till staden som blev och är just då?

Så kommer min fästmö hem med poeten och arkitekten Lars Raattaamaas Den fjärde urbana revolutionen (2020). Hon läser de första kapitlen högt och jag känner direkt att detta borde jag redan ha läst. Han beskriver hur världen idag är märkt av det som nobelpristagaren i ekonomi, Joseph Stiglitz, kallat den ”trefaldiga krisen”; en värld av ojämlikhetskris, demokratikris och miljökris. Handlar då vårt arbete som stadsbyggare, och den fjärde urbana revolutionen, till syvende och sist, om att hitta former för staden och livet i staden, som bidrar till att ta oss ur denna kris?

Många kallar människorna som talar om den trefaldiga krisen för pessimister, men varför skulle viljan att bygga ett annat system, en annan värld, kallas för pessimism och alarmism medan business as usual får hedersbetygelsen optimistisk tro på människan? Borde vi inte kunna tänka tvärtom? (Raattaamaa, 2020)

Sakernas tillstånd

När jag försöker knyta ihop det här påminns jag tyvärr om just de mörka bilderna. Bilder som förmedlar en slags urban kris där stadens attraktion och värden avtar, där dess bärande roll och framtid ifrågasätts. Och ser man väl ett problem är det lätt att se fler, bli svartsynt och förfäras över sakernas tillstånd.

Historikerna menar att människan i alla tider har klagat på sin samtid, jämrat sig över fördumning och förfall. Men nog befinner vi oss likaväl i en både stökig och orolig tid. Pandemier, krig, inflation, digitalisering, polarisering och ökade klyftor. Och så klimatkrisen, som ett tungt svart moln som överskuggar allt det andra. Så mycket som är fel, allt för mycket som står på spel. Vi känner otillräcklighet över att själva inte kunna göra skillnad, en frustration över att de som verkligen har makt inget gör. Vi hör vackra tal och avtal tecknas om en skyndsam omställning till det gröna och hållbara. En parapolitisk fråga – en förutsättning för all annan politik. Ändå fortsätter vi göda det fossila vansinnet. Små framsteg här och var, men sammantaget så otroligt långt från att nå både lokala och internationella mål.

Med det kommer den tunga insikten om att vi sitter fast i ett system byggt för just ”business as usual”, ett system som inte premierar omställning och långsiktighet, som inte bryr sig om konsekvenser på sikt, som inte är riggat för att förebygga och lösa stora gemensamma problem, eftersom alla samtidigt är konkurrenter. Politiken, näringslivet, allmänheten. Ingen vill ensam ta det första steget mot verklig förändring, eftersom de då riskerar att först halka efter, i en värld där allt alltid måste växa i storlek och lönsamhet. Självklart påverkar detta också synen på staden och bilderna vi har att jobba med framöver.

Dystopin

Så slår det mig att det av någon anledning verkar lättare att måla upp och enas kring vad som är fel och hur vi inte vill att samhället och staden ska utvecklas, än att gemensamt beskriva vad vi faktiskt vill ha. Vi har öga för negativa tendenser, vi fångar in dem och vrider upp dem till max.

Vi föreställer oss en stad där vi inte lyssnat på kunskaper och ignorerat alla varningstecken. En stad där segregation och klyftor fått fortsätta växa till ”gated communities” och laglösa mellanrum. Där förorterna blir allt glesare och isolerade, bilarna bara fler och större. En stad i vars centrala delar det gemensamma sålts, där det önskvärt täta i stället blivit trång, mörkt och helt utan de parker och skolgårdar som ingen ville betala för. Där du får sicksacka fram mellan trasiga elsparkscyklar och BIG BAGS fyllda fem år gamla men ändå utslängda kök. En stad där fastighetsvärdena i stora delar drivits upp så mycket att allt färre har råd att bo kvar, än mindre driva verksamheter. Trots bostadsbrist och trångboddhet står palats och ibland hela kvarter tomma, köpta på spekulation av ”okänd”. Butikslokalerna är igenbommade, med undantag för någon Instabox och något enstaka gym. I den nya optimerade och ”smarta” staden har vi lyckats digitalisera bort alla behov av att gå ut, alla tillfällen till mänsklig interaktion. Kontoren stänger, det är ändå ingen som orkar gå hemifrån. Maten körs till dörren av soldater i rosa uniform. Krogen behövs väl inte när det finns Tinder och Tiktok? Och kulturen som skulle rädda stadskärnorna från näthandeln – det räcker väl med någon färdigtuggad Netflix-serie hemma i soffan? Och eftersom vi aldrig behöver gå ut, slipper vi dela stadens rum med främlingar, vi behöver inte se varandra, och då inte heller försöka förstå och ta hänsyn till varandras behov och olikheter. Hemma och i det digitala ser algoritmerna till att vi bara behöver interagera med våra likar, vi behöver inte se och respektera det avvikande, inte anstränga oss med det mellanmänskliga, med empati och solidaritet. Hur var det då med demokratin?

Vi kan skratta åt överdrifterna, men nog finns en värdefull kraft i dystopin, som vi borde kunna använda oss av i arbetet mot dess motsats. Konstigt nog verkar det desto svårare att formulera och förmedla visionerna. De viftas inte sällan bort som orealistiska, glättiga eller intetsägande. Vi vill måla upp ljusa bilder och ambitiösa mål, men samtidigt vara lagom luddiga och allmänna. Kanske rädda för att missa något av värde, bli avfärdade som antingen för snäva eller idealistiska. Vi kommer aldrig fullt ut kunna enas om en allmän bild av den ideala staden. Men för den sakens skull får vi inte hamna i den sorgliga visionslösheten.

Manifest

I välvillig hybris är det lätt att känna sig manad att skriva ett manifest för den nya goda staden. Men konsensurkulturens Sverige existerar som bekant inte längre och ett Acceptera (Asplund, Gahn m.fl, 1931; ses som manifest för den svenska funktionalismens genombrott och dess grundläggande idéer gällande arkitektur, bostadsfrågor, stadsplanering och livsåskådning) av idag är varken möjligt eller önskvärt. Kan då dystopierna vara behjälpliga? Om vi varken kan eller bör enas om exakt hur staden ska planeras och fungera framöver, så måste vi i alla fall enas om grundsatsen för vad som inte får hända. Vi identifierar vad som är befästa kunskaper, som vi bara måste förhålla oss till, och vad som snarare är fråga om tycke och smak, där vi tvärt om bör fortsätta debattera från fall till fall. Därifrån fyller vi flosklerna med mening, så att vi på riktigt kan prata om den ”tillåtande”, ”mjuka”, ”öppna”, ”dynamiska”, ”trygga”, ”levande”, ”goda”, ”åldersvänliga” och ja, till och med den ”hållbara” staden. Så bygger vi vidare på det vi älskar med staden av idag, tillämpar beprövade former, lösningar och strukturer då det stämmer med vår nya grundsats, men uppdaterar och hittar nya där något skaver eller saknas. Och tillåter oss bli visionära igen!

Ett kollektivt projekt

Gång på gång återkommer jag också till den essentiella insikten om att staden i grunden är ett kollektivt projekt. Staden, och i synnerhet storstaden, förväntas vara en plats för mångfald och olikheter – tillåtande och öppen för alla tänkbara förutsättningar, uttryck och preferenser. Men för att det urbana projektet ska fungera, måste vi samtidigt anpassa och förhålla oss till ett system av gemensamma funktioner och strukturer. Det handlar om den urbana följsamheten, om hyfs och hövlighet. Det handlar om att storstaden är full av budskap och berättelser att ta ställning till eller filtrera bort. Om att följa med i flödena eller lämna företräde, om att lyfta blicken, om små gester av bekräftelse och samförstånd. När det glöms bort eller ses som en uppoffring, blir stadslivet ansträngande, trångt och kyligt. När den enskilde förväntas fri lejd och total valfrihet i stadslivets alla delar, blir kollisionerna för många, systemen överbelastade och staden satt ur balans.

På samma sätt är stadsbyggandet en kollektiv konst. Det byggs ingen stad av fastighetsstora projekt utan översiktlig samordning. Det kan med rätta klagas på kommunerna om stadsutvecklingen sinkas av brist på resurser och kompetens, på orimliga ledtider och politisk ambivalens. Men det kan inte klagas när de ställer höga krav på kvalitet, sammanhållning och långsiktighet. Vi ska alla ställa högre krav! Den som inte ser vikten av det har hamnat fel. Det ska aldrig någonsin vara lockande för aktörer att ge sig in i stadsbyggandet på spekulation, eller i jakt på snabba vinster. Att delta i stadsbyggandet är ett åtagande som kommer med långsiktigt ansvar för dagens och framtidens stad och invånare. Endast de ambitiösa och seriösa aktörerna får plats.

Oavsett vad namnet indikerar så är Mina drömmars stad (Fogelström, 1960) och efterföljande delar i romanserien, inte bara Hennings berättelse. Den tillhör också hans familj, grannar, arbetskamrater och ättlingar. Det är berättelsen om Stockholm och det svenska samhällets utveckling från 1880 och hundra år framåt. Vi är många som tar vid och skriver en gemensam fortsättning. Men för sakens skull ser vi till att byta till det pronomen som stämmer med stadens kollektiva stämma, till Våra drömmars stad.

Människans största triumf?

Som Wilson skriver (2021) så är vi människor väldigt bra på att bo i städer, till och med under extrema förhållanden eller då städerna hotas av utplåning eller överbefolkning. Naturkatastrofer, krig, bränder, pandemier. Oavsett krisens form så återvänder vi, bygger upp och börjar om. Som att staden är en naturlig del av den mänskliga artens utveckling. Det är ju där, sammanförda med varandra, i de stora och komplexa bosättningar som vi kallar städer, som de nya idéerna föds, som kunskaperna sprids, som konsten tar form, där lösningarna nås.

Nu gäller det att samlas kring utmaningarna, lyssna på kunskaperna och låta städerna utvecklas som den lösning på problem och kriser, de faktiskt har möjlighet att bli. Samtidigt måste de bibehålla alla de urbana värden som göra att människor vill stanna kvar. Som stadsbyggare gör vi därför gott i att sträcka oss bortom det rationella och ”smarta”, och likt Kieran Long (chef på ArkDes) i en föreläsning om Sigurd Lewerentz, fråga oss hur vi kan skapa platser och byggnader som inte bara är hållbara, utan även meningsfulla och poetiska för generationer framöver. Lyckas vi så är staden inte bara människans största skapelse, utan även vår största triumf!

Läs hela essän Bilder av staden som pdf >>

KÄLLOR

Ahlström, K. (2021). Därför blir man folkilsk av att bo i Stockholm. Dagens Nyheter den 30 augusti
Andersson, E. (2009). Tät stad inte alltid bäst. Svenska Dagbladet den 5 juni
Andersson, L. (2018). Sveas son. Stockholm: Polaris
Andersson, O. (2022) Regeringen har lösningen på bostadskrisen. Dagens Nyheter den 9 mars
Bildningspodden. (2021). Avsnitt 126. Staden. [Podcast] Anekdot magasin.
Duvedmodellen (2022). Om Duvedmodellen. [Elektronisk] Tillgänglig på duvedmodellen.se den 3 maj 2022
Fogelström, P-A. (1960). Mina drömmars stad. Stockholm: Bonniers
Helmersson, E. (2021). Storstadslugnet gör att Stockholm inte behöver försvara sig. Dagens Nyheter den 11 september
Holmberg, C. (1998). Längtan till landet: Civilisationskritik och framtidsvisioner i 1970-talets regionalpolitiska debatt. Göteborg: Elander Graphic Systems
Howard, E. (1898). Garden Cities of To-morrow. A Peaceful Path to Real Reform. Bath: Swan Sonnenschein & Co.
Irenius, L. (2021). Om debatten som bara fortsätter. Svenska Dagbladet den 28 september
IPCC (2020). Climate change and Land. [Elektronisk] Tillgänglig på ipcc.ch den 3 maj 2022
Jebril, N. (2021). Stockholmsdebatten är ironisk. Dagens Nyheter den 30 september
Jonsson, M. (2021). Jag blev folkilsk av att bo i Stockholm. Dagens Nyheter den 21 augusti
Kvint, A. (2022). Yta istället för kvalitet präglar stadsbyggnadsdebatten. Dagens Nyheter den 9 februari
Länsstyrelsen Stockholm (2021) Läget i länet – Bostadsmarknaden i Stockholms län 2021. [Elektronisk] Tillgänglig på www.lansstyrelsen.se/stockholm den 3 maj 2022
Marcus, L. (2019). Det alla missar i debatten om vår stad. Svenska Dagbladet den 15 januari
Mellin, L. (2021). Flytta inte hit – eller stick härifrån. Aftonbladet den 3 oktober
Naturvårdsverket (2022). Omvandling av ohållbara trafikleder och stadsdelar.[Elektronisk] Tillgänglig på naturvardsverket.se den 3 maj 2022
Olsson, B. (2021). Jag försöker sätta fingret på exakt vad som väcker mina grinigaste sidor till liv. Dagens Nyheter den 22 september
Rae, A. (2018). Europe’s most densely populated square kilometres – mapped. The Guardian den 22 mars
Statistiska centralbyrån (2019). Skogsmarken dominerar Sverige. [Elektronisk] Tillgänglig på www.scb.se den 3 maj 2022
Rattaamaa, L. (2020). Den fjärde urbana revolutionen. Stockholm: Modernista
Region Stockholm. (2018). RUFS 2050. [Elektronisk] Tillgänglig på rufs.se den 3 maj 2022
Schulman, A. (2021). Finns det något tröttare än debatten om de skitviktiga stockholmarna? Dagens Nyheter den 28 september
Sennett, R. (2019). Den öppna staden: en etik för byggande och boende. Göteborg: Daidalos
Sim, D. (2019). Soft City. Building Density for Everyday Life. Island Press
Staden (2020). Avsnitt 120. Staden och folksamlingen. [Podcast] Arkitektur förlag och Sveriges Arkitekter
Stockholms stad (2012). Framkomlighetsstrategi för Stockholm 2030. [Elektronisk] Tillgänglig på start.stockholm den 3 maj 2022
Stockholms stad (2020). Stockholms arkitekturpolicy. [Elektronisk] Tillgänglig på vaxer.stockholm den 3 maj 2022
Stockholms stad (2020). Stockholms byggnadsordning. [Elektronisk] Tillgänglig på vaxer.stockholm den 3 maj 2022
Thoreau, H.D. (1854). Walden; or, Life in the Woods. USA: Ticknor and Fields
Thurfjell, D. (2020). Granskogsfolk: hur naturen blev svenskarnas religion. Stockholm: Nordstedts
Walden, A. (2021). Jag har skymtat de flyende stockholmarnas pyramidspel. Dagens Nyheter den 25 september
Wilson, B. (2021). Metropolis historien om mänsklighetens största triumf. Stockholm: Natur & Kultur
Wiman, B. (2021). Därför är det avskyvärt att leva i Stockholm. Dagens Nyheter den 4 september
Wollin, M. (2021). Varför är alla stockholmare sura? Aftonbladet den 4 september
Åkerman, A. (2020). En annan landsbygd: om gestaltad livsmiljö på landsbygden. Rian designmuseum