Sveriges bästa cykelkarta nu ännu bättre
Var går det bra eller mindre bra att cykla i Sverige? Jo, det beror på vem du frågar. Men ett övergripande försök att svara på frågan är cykelbarhetsklassificeringen som nu har uppdaterats med förbättrad algoritm och nytt resultat. Och datan släpps fritt, geodatabasen ligger bara här och väntar på dig. Och kartan kan du kolla på här.
Cykelbarhet eller cykelvänlighet är ett mått på hur bra det är att cykla på en viss gata eller väg. Och det har ju med upplevelse att göra så det varierar såklart efter om du är ny som cyklist eller om du obrytt ger dig ut på landsvägar och stora bilvägar i stan. Den cykelbarhetsklassificering som presenteras här är ett försök att beskriva cykelbarhet på alla Sveriges gator och vägar för att skapa en gemensam bild av var det går och inte går att cykla.
Att beskriva cykelbarhet är viktigt, inte bara för den som vill ha en trevlig cykelkarta över Sverige att använda inför semestern, utan främst för att vi som trafik- eller stadsplanerare ska ha en gemensam förståelse för cykelinfrastrukturen, identifiera brister och skapa bättre möjligheter att cykla i städer eller mellan dem. Samt inte minst se till att cykelvägsdatan hålls fräsch.
Den första versionen av cykelbarhetsklassificeringen gjordes omkring 2017 och den bygger nu liksom då på nationella vägdatabasen. Så vad är då nytt nu?
Kriterier efter målgrupp
Tidigare beskrevs cykelbarheten på en skala från bra till dålig där lågtrafikerade villagator är bäst och högtrafikerade 90-vägar sämst. Utanför skalan, på ena sidan kommer bilfria cykelvägar och på andra sidan motorvägar och andra vägar som är förbjudna att cykla på.
I en skala mellan den bilfria cykelvägen och den cykelfria motorvägen finns all blandtrafik. Den är mer eller mindre lämplig för olika typer av cyklister.
Den nya indelningen är snarlik rent datamässigt, men beskrivningen av den bygger numera snarare på ett försök att beskriva infrastrukturen utifrån olika cyklisters preferenser. Bästa nivån på blandtrafik är där barn kan förmodas kunna cykla. Utmed dessa gator byggs normalt sett inte heller cykelbanor. Varför skulle man? Den något sämre nivån är de gator som har mer biltrafik och högre faktiska hastigheter. Men här kan ofta vuxna cyklister ändå tycka att det är ok. I kartan syns tydligt att cykelbanor i städer byggs utmed ljusblå och grå linjer, inte utmed mörkare blå. På detta sätt är det också enkelt att se var cykelbanor saknas i städer. Det är bara att kolla efter ljusblå och grå linjer som saknar intilliggande gröna linjer.
Överensstämmelse med kraven på cykelleder
En cykelled för rekreation och turism får inte gå på vilken trafikfarlig väg som helst, utan för att kunna godkännas som så kallad nationell cykelled måste vissa trafiksäkerhetskrav uppfyllas. Dessa krav uppdaterades härom året och med de nya gränserna för cykelbarhetsklasser går det superenkelt att identifiera lämpliga och olämpliga vägar för leder. Det är bara att hålla sig till gröna, blå och bruna linjer.och undvika de grå. Av det skälet används därför inte längre sommardygnstrafiken som tröskel utan årsdygstrafiken i klassificeringen.
Men sen vill jag ändå flika in, jag vet att det är svårt att skapa en nationell cykelled som inte har några kassa etapper, men tänk på att en cykelsemester ska vara trevlig, man ska kunna snacka med varandra, barn ska kunna följa med. Fundera därför främst på vad som är trevligt, inte vad som är acceptabelt enligt kraven.
Hårdare krav
Kraven i klassificeringen har också höjts något sedan sist och överensstämmer bättre i jämförelse mellan inom och utanför tätort. Det innebär att nästan inga asfalterade 70-vägar kvalar in som bra nog för alla cyklister, inklusive barn. Numera är det heller ingen skillnad på om högsta skyltade hastighet är 30 eller 40 på de små lokalgatorna i städerna. I praktiken är det ändå utformningen och känslan av platsen som är avgörande för hur snabbt bilister kör där, och det vet vi inget om i datan.
Korsningar och passager inte längre med
I den förra varianten ingick även korsningar och passager som ett punktlager i kartan. Så är det inte längre eftersom passageklassningen inte på något enkelt sätt gick att tillämpa i ruttningar och tillgänglighetmodeller. I framtiden ska det in igen är förhoppningen, men då på ett bättre sätt då. Trafikverket har gjort en snarlik passageklassificering för den intresserade.
Nytt visningsläge
Sist men inte minst har kartan, som är en visningstjänst av cykelbarhetklassificeringen, flyttats från Mapbox till Arcgis Portal. Det har sina nackdelar, men också sina fördelar. Arbetsflödet bakom kulisserna har förenklats och det går numera att klicka på varenda vägsnutt i hela Sverige och få en liten överblick på hur cykelbart det är där.
En skärmdump på hur det kan se ut.
Jag vill avslutningsvis uppmuntra all användning av cykelbarhetsklassificeringen, vare sig du gillar att cykla eller arbetar med att främja cykling. En gemensam beskrivning av cykelbarhet kommer ju till störst nytta om den är just gemensam.
Läs mer:
Tyréns projektsida om cykelbarhet
En tidigare tillämpning där Sveriges mest saknade cykelväg mellan två tätorter identifierades
En ganska trist rapport om den senaste versionen av klassificeringen.