Väg som inte är så trevlig att cykla utmed

Cykelvägarna som bara måste byggas

Jag ska snart avslöja vilken som är Sveriges mest saknade cykelväg mellan två tätorter. Men innan dess kommer jag att bjuda på en kortare utsvävning med några självklara antaganden. Redan här i ingressen vill jag också tipsa om resultatkartan.

De fyra självklarheterna

För det första måste vi veta att intresset för att cykla sjunker med avståndet. Vi kan önska att det vore annorlunda och ha en rad goda argument för varför det är superhärligt att cykla långa sträckor till arbetet. Men verklighetens cykelresor är fortfarande ganska korta.

En annan självklarhet är att cykelvägar byggs för att den närmaste blandtrafikvägen är olämplig att cykla på. Inte främst för att vägen i sig är dålig, utan för att det är massa bilar och lastbilar på vägen och att dessa kör obehagligt fort. Men någonstans mellan den cykelfria motorvägen och den bilfria cykelvägen finns en flytande gräns, en sorts individuell eller gruppmässig preferens när vi tycker att det är okej att cykla bland bilar utan att det upplevs som otryggt eller otrevligt. På rätt sida gränsen finns villagatorna, måhända grusvägar som är de lägst trafikerade landsvägarna och även parallellvägarna för långsamtgående fordon som byggs när en väg mötessepareras. Utmed sådana behövs oftast inte någon cykelväg. Detta har vi sedan tidigare presenterat i cykelbarhetsklassificeringen.

Jag tror också att människor hatar omvägar, möjligtvis inte landsvägscyklister som har omvägar som fritidsintresse, men åtminstone de som ska till jobbet eller till grannbyn för att kolla på derbyfotboll. Omvägar får inte bara folk att välja bort cykeln, de får dem som ändå cyklar att välja genare och trafikfarliga alternativ.

Nu till det sista, som också det är självklart. Antalet cyklister på en cykelväg beror på hur många som bor, arbetar eller av någon annan anledning rör sig utmed den. Det räcker med andra ord inte med att veta hur stor andel som cyklar utan vi måste också ha en uppfattning om hur många som andelen ska multipliceras med. Det är bland annat därför många fler som cyklar i städerna än på landet, det är helt enkelt fler som bor i stan.

Och vinnaren är

Med det sagt ska Sveriges mest saknade cykelvägar mellan tätorter inte vara för lång och det ska vara bedrövligt att cykla den närmaste vägen. Det måste också vara en störig omväg i jämförelse med den närmaste vägen och cykelvägen ska gå mellan tätorter med många människor.

Med det sagt är det vinnande bidraget relationen Surte och Nordöstra Göteborg (vilket enligt SCB är en tätort men som för alla andra bland annat heter Angered, Hammarkullen och Hjällbo). Det här är en sträcka som skulle kunna vara 6,5 km men nu är närmare 8 km.

Den kortaste respektive lämpligaste vägen att cykla mellan Surte och Nordöstra Göteborg. Notera där linjerna avviker. Där kommer många tyvärr att gena.

Ett omnämnande får också området kring Bjuv, Åstorp, Hyllinge i nordvästra Skåne där möjligheterna att cykla mellan småstäderna generellt sätt är förvånansvärt dåliga. Men där vet jag att allt ligger i plan för att åtgärdas.

Det finns också flera andra relationer som förtjänar att uppmärksammas och då tänker jag speciellt på topplistan som här nedan presenteras som en graf. Grafen visar hur stor differens det är mellan närmaste och lämpligaste vägen, samt ett sorts mått på hur många som nog skulle kunna cykla mellan tätorterna.

Topplistan: Tätortsrelationer som kvalar in som mest saknade i Sverige. Vinnaren, om man får uttrycka det så, är den längst till höger, främst för att det är så många som nog skulle uppskatta en bättre cykelväg.

En slutsats

Som slutsats kan jag väl konstatera att vi fortfarande inte kan säga vilken som är Sveriges mest saknade cykelväg mellan två tätorter. Dels beror det på vad man som cyklist har för preferens om cykellängd och vad man kan acceptera när det kommer till motortrafiken. Att använda gravitation istället för pendlingsdata ger också en osäkerhet.

Men jag skulle nog vilja påstå att vi med den här metoden har en bra ansats. Ytterligare en fördel med metoden är att dubbla ruttningar med mindre förfining kan användas till massa annat cykelrelaterat: Tillgänglighet till busshållplatser, till affären, mellan Deso-områden, (tillsammans med SCB:s pendlingsdata eller med mobilmastdata).

Som avslutning uppmanar jag dig att spana in kartan och ladda ner det tillhörande excelarket.

 


Tvåruttningsmodellen

Här under en linje kommer nu en snabb presentation av metoden. Först och främst handlar det ju i detta fall om att hitta saknade cykelvägar mellan byar och städer, inte inom dem. Det går också att använda samma metod för att hitta saknade cykelvägar inom tätorter, men det kräver en annan ansats kring varifrån och vart folk skulle kunna tänkas vilja cykla. Kom ihåg att det här egentligen är en mycket enkel analys.

  1. Vi tänker oss att folk vill resa till grannorten, till exempel i arbetspendling, eller för att hälsa på någon. Om alla tätorter ska kopplas till varandra får vi förskräckligt många reserelationer. Men att någon skulle vilja cykla mellan Gällivare och Simrishamn är högst ovanligt, varför en gräns på 20 km kan vara rimlig. Den gränsen är inte så viktig för resultatet, men desto viktigare för att processen ska bli smidig.
  2. Nästa tanke är att orterna har en dragningskraft till varandra. Om vi översätter högstadiefysiken till tätorter blir gravitationsformeln (befolkning ort 1 x befolkning ort 2)/(avståndet x avståndet). På så sätt får vi inte reda på hur många personer som vill resa till grannorten, men vi får en uppfattning om hur stor dragningskraft vissa tätortsrelationer har i relation till andra. Orter med liten dragningskraft kan sedan rensas bort. Kvar står vi med nästan 700 relationer. Det är dessa vi har markerat ut på kartan och alla dessa har en dragningskraft till sin granne. En vacker dag kan jag tycka att det kan vara rimligt att det skulle kunna gå att cykla trafiksäkert och gent i alla dessa relationer. Hopslagna tätorter ger i den här enkla metoden högre gravitation än separerade (vilket faktiskt det vinnande bidraget är ett exempel på). Det har vi inte tagit hänsyn till, men det är lätt ordnat genom att addera alla överlappande relationer på samma vägsegment till varandra, på samma sätt som man gör i så kallade potentialstudier. Siffran på linjen är alltså bara en enhet som kan jämföras. Den visar inte hur många personer det kan tänkas vara. För att veta det krävs en konstant och en sådan har vi inte här. För att uppskatta totaltrafiken mellan städerna skulle vi också kunnat valt en annan metod. Vanligast är väl att använda SCB:s pendlingsdata, men även mobilmastdata eller RVU-data skulle kunna användas.
  1. Men bara för att någon har lust att resa mellan två städer betyder det ju inte att någon vill använda just cykeln som färdmedel. Intresset för att cykla sjunker ju med avståndet, vilket figuren här nedan visar. Det finns förresten anledning att ha med de gående här också, inte bara för att det i praktiken rör sig om gång- och cykelbanor utan för att det också blir en mer förutsägbar graf.

    Andelen som väljer att gå eller cykla faller med avståndet som ska tillryggaläggas. Källa: Resvaneundersökning i Skåne 2018.

    Med den grafen i ryggen är det bara att multiplicera med den där dragningskraften så att cykelandelen faller med avstånden mellan tätorterna.

  1. Sen är det ju så att man faktiskt varken kan köra bil eller cykla fågelvägen till grannstaden. För att få fram cykelandelen har vi därför använt den kortaste vägen som också är det som här kan kallas för ”här vill vi helst cykla om det vore möjligt”. Men det är ju inte alltid samma väg som ”här är det lämpligt att cykla.” Och det är här cykelbarhetsklassificeringen kommer in. Det är en beskrivning över hur cykelbara alla gator och vägar i hela Sverige är. I vår studie har vi sett en någorlunda van cyklist framför oss, en som inte drar sig för att cykla i vägrenen på en lågtrafikerad landsbygdväg, men som verkligen inte har lust att göra det om hastigheterna är över 70 km/h och trafikmängderna är för höga. Om nya cyklister eller barn är målgruppen måste kraven vara mycket högre ställda, då kanske bara cykelvägar och villagator duger. Inte ens cykelfält är då ok. (Tröskeln för ok bör för övrigt vara föremål för vidare utredning eller kanske ett examensarbete.)Med hjälp av cykelbarhetsklassifieringen får vi alltså två ruttval till grannstaden: Dels den kortaste och dels den lämpligaste. I alla hundratals aktuella relationer vi har tittat på visar det sig att nästan hälften har mindre än fem procent längre med en lämplig cykelrutt cykeln än kortaste rutten. Det går med andra ord ganska bra att cykla i de flesta betydelsefulla tätortsrelationer.
  2. Så vad är då en saknad cykelväg? Jo, i detta sammanhang innebär det att kortaste vägen är olämplig/farlig/förbjuden att cykla på och att det inte finns ett rimligt cykelalternativ. I nästan hela Sverige finns det cykelbara alternativ till den närmaste vägen att välja. Men jag tror att om omvägen är mer än 20 procent så kommer cyklisten välja det trafikfarliga alternativet eller inte cykla alls (examensarbete någon?). Så för att kvala in som aspirant till att vara Sveriges mest saknade cykelväg måste det lämpliga alternativet vara mer än 20 procent längre än det kortaste alternativet.

Alla undersökta tätortsrelationer. Notera att de flesta relationer inte innebär omvägar för cyklister. Det kan dels tolkas som att det går bra att cykla mellan de flesta tätorter men också att tröskeln för vad som är tillräckligt bra kan ha satts för lågt.

 

  1. Så, här står vi i semifinalen. Vi föreslår att vi rensar ut alla relationer där det kortaste ruttvalet är över 10 km (vilket skulle vara utmed vilka gator och vägar som den saknade cykelvägen skulle byggas). Det är så få som cyklar längre sträckor. Jo, jag vet att ni finns, men vi pratar om att vaska fram finalister. Utan den avståndsgränsen är vinnande relationen den från tätorterna Upplands Väsby och Sollentuna till Vallentuna. Av metodskäl tvingas vi också rensa bort de som är kortare än 3 km. De är ganska få, men de faller på metodosäkerhet. Tätorternas form och centroidernas placering gör att fel uppstår utan att egentligen vara det. Det här är lätt åtgärdat om man lägger lite mer kärlek i centroidernas placering, men i det här lilla enkla testet blev det så här.
  1. Kvar står nu drygt 30 finalister. Och här behöver juryn göra lite manuellt pill för det går helt enkelt inte att utse vinnaren helt maskinellt. För det första är det är en hel del fel i NVDB. Ett exempel är att den saknade cykelvägen inte alls är saknad utan nyligen byggd. Det kan också vara att mätpunkten för trafikmätningar ligger ”fel” eller att kommunala gator är oväntat klassificerade, vilket i synnerhet gäller så kallade Huvudgator. Sen har vi också det där med tätorternas form eller var centroiden råkande hamna som ger tokiga resultat. Efter att felaktigheter har rensats bort, återstår finalisterna som presenterades ovan.
  2. Till sist en bonus. Modellen tvingar cyklisterna att ta omvägar för att undvika olämpliga vägar. Men ibland finns ingen omväg hur gärna vi än vill, vilket resulterar i att cyklisten ändå hamnar på en olämplig väg. Det mest kända exemplet på det är Ölandsbron men det finns också flera andra. Ibland är dessa olämpliga eller farliga passager ganska korta på ett i övrigt acceptabelt stråk. Bonusen är alltså att dessa missing links också är utmarkerade på kartan.

kartan över saknasde cykelvägar

 

Läs mer om Tyréns tjänster inom cykelplanering

Välj blogg och få våra viktigaste inlägg en gång i veckan direkt till din inkorg