14 december, 2022 av Jonas Hedlund

Är många cyklister alltid viktigast?

Vad är viktigast? Att göra det möjligt för så många som möjligt att gå, cykla och åka kollektivtrafik eller att satsa på dem som inte får eller kan köra bil, de som inte har så mycket alternativ. Kollektivtrafikplanerare är vana vid denna frågeställning och här kan cykelplanerare kanske ta inspiration.

Två målsättningar

Inom kollektivtrafiken finns det två målsättningar som ska förenas. Det handlar dels om att öka kollektivtrafikens marknadsandel, alltså hur många som reser med kollektivtrafiken jämfört med hur många som kör bil. Det kan visa sig i andelsmål, som exempelvis en fördubblad kollektivtrafik jämfört med ett visst år eller ett övergripande färdmedelsmål som även omfattar gång- och cykeltrafik.

Å andra sidan finns en målsättning om att kollektivtrafiken ska göra det möjligt att bo i hela landet utan att vara beroende av bil. En sorts politisk vision om att hela landet ska leva, en del av välfärden. Man kan till och med gå så långt som att prata om en rättighet. Rätten till kollektivtrafik. I dag är det ingen rättighet, förutom för skolbarn där kommunen ansvarar för att alla barn ska kunna komma till skolan. Ibland sker det med taxi, men inte sällan med skolbuss eller i vanlig linjetrafik.

Bäst för flest

Under många år har marknadsandelsperspektivet varit det starkaste. Och hög marknadsandel når man bäst genom att satsa på starka stråk där många som bor. Det ger inte bara många resenärer utan också fulla bussar och tåg. Långsamma busslinjer ersätts eller kompletteras med expressbussar, spårvägar och pendeltåg. Snabbt och komfortabelt, det lockar bilister!

Att satsa på starka stråk ger höga biljettintäkter per rullad mil, vilket gör att trafiken blir mer lönsam för regionerna. Eller lönsam och lönsam, i alla fall inte lika kostsam. Att köra buss på landet är däremot ganska dyrt för det offentliga. Långa sträckor med få som stiger på. Och det beror inte bara på att det är få personer som bor där, för de flesta är bilen ett mycket snabbare och smidigare alternativ än det är i staden. Det gör att ännu färre av de redan få väljer bussen. Kvar blir de som inte får eller kan köra bil, eller inte har någon bil. På landet är det därför inte helt ovanligt det nästan bara är skolelever som sitter på bussarna.

… också inom cykel

En liknande utveckling finns också inom cykelområdet. Från 1980-talet ungefär och framåt skulle jag påstå att den stora trenden har varit att bygga cykelvägar och få till ett sammanhållet cykelvägnät. Bilismens snabba expansion efter 1950-talet har gjort vägarna och gatorna värre och värre att vistas på för gående och cyklister. Cykelvägarna har dels byggts av välvilja för dessa stackare, men också för att gående och cyklister faktiskt står i vägen för motortrafikens framfart. Gradvis har cykelvägnätet blivit acceptabelt för de flesta korta vardagsresor.

Så nu är vi alltså framme vid nutidens stora cykelinfrastrukturtrend, att satsa på starka stråk och förbättra det befintliga. Vad det handlar om kallas exempelvis för supercykelvägar, huvudcykelvägar eller pendlingscykelstråk. Gemensamt är, precis som för kollektivtrafiken, starka stråk av hög kvalitet. Och även inom cykelområdet har andelsmål kommit till regeringens bord, det är att ”Cykelresornas andel av det totala antalet resor i Sverige ska öka till 20 procent år 2030 och till 26 procent år 2035”.

Så hur når man höga marknadsandelar bäst? Jo, genom att satsa där flest bor. Förslagsvis i Stockholm och Göteborg där många bor och ganska få cyklar.

Mindre städer och landsbygd

Också för den strategiska cykelplaneringen finns ett annat perspektiv, precis som för kollektivtrafiken. Och även här är det småstäderna och landsbygden som inte i någon betydande grad kan bidra till att öka de hållbara färdsättens marknadsandel. Få bor där, avstånden är långa och det går supersmidigt att köra bil jämfört med i storstäderna, tre starka faktorer som minskar antalet gående och cyklister.

Att få bor på landet och avstånden är långa kan betyda att nya cykelvägar på landsbygden inte uppfattas som så särskilt viktiga och att den samhällsekonomiska nyttan blir låg. Och här kan man såklart vända och vrida på modeller och beräkningsverktyg för att prioritera upp landsbygden. Men man kan också låta bli, menar jag.

Är det viktigt att räkna ut den samhällsekonomiska nyttan av en kram eller ett leende? Eller för att hålla mig till ämnet: Möjligheten för barn att cykla till klasskompisen eller för hussar och mattar att gå ut med hunden utan varselväst. Är det inte enklare att konstatera att detta är något kvalitativt annat än att bara få så många som möjligt att börja gå eller cykla? Något som inte kan bedömas på samma skala som cykelvägar i och kring större städer. Detta något annat kan vara trevliga småstäder och byar som det går att vistas i, som man vill vistas i.

Ytterligare ett argument för att satsa på cykelvägar på landet: I den större staden finns det ofta en bakgata eller cykelväg, bara ett kvarter bort. På landet kan alternativ helt saknas, vilket verkligen kan begränsa exempelvis barns möjligheter att slippa gå eller åka med sina föräldrar vart de än ska.

Flera perspektiv samtidigt

Inom kollektivtrafiken tycker jag mig ana att det hittills rådande marknadsandelsperspektivet, bäst för flest, börjar ersättas med något större. I det högst inflytelserika Rådslagets slutrapport, i vilket för övrigt Tyréns har varit med på ett hörn, går det att läsa: ”Att erövra marknadsandelar kan vara ett viktigt mål för en bransch, men är ingen vision för människor… Vi menar att framtidens kollektiva mobilitet bör ses som en frihetsreform”.

Det tycker jag är fint i all sin vaghet.

I det tidigare nämnda förslaget om mål för ökad cykling finns ett övergripande mål som har hamnat i skuggan av andelsmålet om fördubblad cykeltrafik till år 2035. Det är att ”Cyklingen i hela Sverige ska öka på ett sådant sätt att tillgängligheten förbättras, folkhälsan stärks och klimat- och miljöpåverkan minskar”.

Jag tänker att det faktiskt är mer tillämpbart även för småstäder och byar. Det pekar mot något större: Ökad cykling som ett verktyg för friskare människor och samhällen, både i staden och på landet, inte som ett mål i sig.

PS. Jag har gjort en karta som visar vilka cykelvägar inom mindre tätorter som kanske skulle behöva förses med cykelväg eller på annat vis få lite ökad cykelbarhet. Det är många, men faktiskt inte supermånga. Kolla in kartan här. Kartan kan ses lite som ett komplement till den här kartan som visar på vilka cykelvägar som saknas mellan tätorter.