Så här skrotar vi parkeringsnormen
Parkeringsnormen är föråldrad och ger oss dyrare byggprojekt och tråkigare städer. Plus att de som inte har bil behöver betala för de som har. Men så måste det inte vara, här är två vägar framåt.
En utgångspunkt för parkering bör vara att den som parkerar ska betala vad parkeringen kostar, kostnaden ska inte skickas vidare till grannar eller kommunen. Det låter självklart, men det är inte så som det funkar idag, vilket jag har skrivit om tidigare. Ytterligare en utgångspunkt bör vara att befintliga parkeringsplatser används i första hand innan nya läggs till.
Vad är det för fel på parkeringsnormen?
Går de då att kombinera en parkeringsnorm med att bara den som parkerar betalar för parkeringen utan subvention? Jag är osäker på det. Kravet i PBL, liksom den kommunala tolkningen i parkeringsnormen, syftar till att skapa fler parkeringsplatser än vad som annars skulle ha byggts. Det är själva syftet med normen och som ett brev på posten kommer också bieffekten – prisdumpning. En klassisk marknadsstörning alltså.
Att bygga ett parkeringshus kostar ungefär 400 000 kronor per plats och byggs ofta i samband med att ett flerbostadshus byggs då byggaktören enligt gängse tolkning av PBL måste ordna parkering till dem som ska flytta in. Det här kallas parkeringsköp och innebär att den som bygger huset stoppar in en summa för att vara med att finansiera ett parkeringshus. Det kan röra sig om ungefär 150 000 kronor per parkeringsplats. Den summan läggs då på byggkostnaden och hamnar i slutändan hos de som ska bo eller driva en verksamhet i huset. Det resulterar i en dryg femhundring i månaden som den billösa måste betala extra. Den som har bil måste såklart också betala den summan men det får ju bilägaren tillbaka som billigare parkering. Om den parkerar i parkeringshuset vill säga, det kanske finns bättre parkering i närheten.
Låt inte grannarna betala
Om systemet med parkeringsnorm ska vara kvar, samtidigt som kostnaden ska bäras av den som parkerar menar jag att parkeringen helt måste särskiljas från bostaden. Det kan förslagsvis ske genom att det inte längre blir tillåtet med parkeringsköp eller motsvarande där parkeringskostnaden sprids på de boende. Men för att det ska vara möjligt kan inte kostnaden för gatumarksparkeringen i närheten vara lägre än parkeringen i det nya parkeringshuset. För då kommer ingen vilja parkera i det.
Men att gatumarksparkering är dyrare än parkeringshus är redan ett faktum i de större städerna. En snabb titt i en parkeringsapp säger att jag måste betala 8000 – 10 000 kronor per månad (ordinarie pris) i halvcentralt läge i någon av de tre storstäderna och ungefär 3000 kronor per månad i någon av de mindre städerna. Ordinarie pris alltså, för någon boendetaxa blir det såklart inte tal om ifall någon bygger ett hus utan parkering. Det är med andra ord lite oklart vart man är rädd att parkeringsefterfrågan ska spilla ut. Men såklart, det finns områden i städer som har jättebillig parkering på gatan, i synnerhet på natten.
Ett sätt att minska anläggningskostnaden för parkering är att se sig om i kringområdet efter överutbud och köpa in sig där. En självklarhet som inte alla kommuner tillämpar. Men finns det lediga platser i närheten, trots att det är gratis parkering, är det ju orimligt att bygga fler parkeringsplatser. Oavsett vem som betalar för dem.
En skiss på hur de olika modellerna fungerar. Gängse modell går ut på att alla är med och betalar för parkeringsplatser. Om mobilitetsnorm tillämpas betalar alla för gemensam tillgång till mobilitetstjänster. Marknadsmodellen innebär att inget betalas gemensamt utan att alla betalar för det som de önskar ha tillgång till.
Så här funkar mobilitetnorm
I de centrala delarna av en större stad är ungefär hälften av hushållen utan bil. Det är såklart helt tokigt och orättvist att dessa hushåll ska vara med att betala för att de som har bil ska få parkera billigare. Att ersätta så kallade parkeringsköp med mobilitetsköp och parkeringsnorm med mobilitetsnorm är därför ett givet steg. Vissa kallar det för flexibla p-tal. Det innebär i runda slängar att byggaktören och sedan hyresvärden eller bostadsrätten kan erbjuda cyklar, bilpoolsmedlemskap, busskort och andra mobilitetstjänster till dem som ska bo i huset. På så vis får alla tillgång till en bukett alternativ till bilen, inte bara bilägare som får billig bilparkering. Det finns gott om exempel på att detta funkar fint och många kommuner med lite större städer går också denna väg. På detta sätt kan byggaktörer spara miljontals kronor genom att kunna dra ner på antalet parkeringsplatser.
En mobilitetsnorm innebär alltså att tillgång till en gemensam lådcykelpool, bilpool och busskort är att likna med tillgång till hiss, trapphus och innergård, alltså något som alla ska vara med att betala på, oavsett om de använder det eller inte. Det kan vara ett utmärkt sätt att minska transportfattigdom. Men modellen upprätthåller fortfarande, så länge som själva mobilitetsköpet sker, prisdumpningen av parkering. En prisdumpning som ger ringar ut i stadsrummet.
Det leder oss in på nästa modell.
Och detta är marknadsmodellen
Som tidigare konstaterats är både parkerings- och mobilitetsnormerna utformade som marknadsstörningar. Men så måste det inte vara. Om det inte finns något billigt kringområde dit parkeringsefterfrågan kan spilla ut så är det väl bara att låta den som bygger huset helt besluta om hur många parkeringar som behövs.
Den enkla idén är att reglera tillgången och efterfrågan till parkering genom att dels avskaffa parkeringsnormen och införa ett rörligt pris. Det är inga nya idéer utan populariserades i tegelstenen The high cost och free parking av Donald Shoup redan 2005. I runda slängar sätter kommunen ett pris på gatumarkparkering som varierar per gata och per tid på dagen och veckan. Priset sätts så högt att det nästan alltid finns lediga platser. Det betyder att en bilist som vill parkera slipper leta så förskräckligt. Det kan ge gladare bilister och mindre söktrafik.
Så här skulle det kunna bli: Ett tillkommande hus i en stad kommer att fyllas med folk som kommer att vilja parkera i viss utsträckning. Och då dyker den gamla rädslan om att huset kommer att snylta på kringliggande parkeringsplatser (vilket som sagt inte egentligen är ett snyltande utan mest är en resurseffektiv användning av yta).
I teorin kommer det nya huset att pressa upp priset på parkering i kringområdet. Detta förutsatt att de kringliggande parkeringsplatserna ingår i den öppna marknaden, vilket parkering i garage eller på bostadsrätters platser inte alltid gör. Men finns det tillgängliga parkeringsplatser så kommer också en viss berömd osynlig hand gradvis att flytta ut bilar till billigare och billigare platser. Men vad som också händer när priset per parkeringsplats börjar närma sig ungefär 2000 kronor per månad är att det blir lönsamt att bygga och driva parkeringshus. Alltså som en lönsam affär. Alltså frivilligt utan att varken de billösa eller kommunen måste vara med att betala. Vid ett sånt tillfälle är såklart parkeringsnormen helt onödig.
Att betala 2000 kronor/månad kan låta dyrt för den utanför Stockholm, men det är ungefär 3 kronor i timmen, det vill säga betydligt lägre än vad korttidsparkering redan i dag kostar i en hyfsat stor stad. Men man ska också tänka på är att 2000 kronor dessutom bara är anläggnings- och driftkostnaden, marknadsvärdet kan vara betydligt högre (eller lägre). Glöm inte heller att kostnaden redan finns i dag, den är bara delvis gömd i bostadskostnaden.
Vilken lösning är bäst?
Då har vi gått igenom tre modeller för att hantera det här med parkering i nybyggnation. Eller två egentligen eftersom det gamla parkeringsnormupplägget kan skrotas. Vilken modell funkar då bäst med utgångspunkt att den som parkerar ska betala vad parkeringen kostar och att befintliga parkeringsplatser i första hand används innan nya läggs till? Det beror nog lite på hur det hela utformas. Marknadsupplägget innebär helt klart en större förändring och dess relation till kraven i PBL bör undersökas lite närmare.
Men en viktig grej att tänka på: Kommer inte höjda parkeringskostnader drabba låginkomsttagare i stan som inte längre kommer att ha råd med bil? Jo, så kan det bli och det får man ta på allvar. De kommer kanske behöva parkera längre från bostaden. Men samtidigt kommer en förändring att sänka priset för att bygga bostäder. Och det borde för de flesta vara mer välkommet än billig parkering.