Om du gillar hållbart resande måste du förstå biltrafiken
Vad innebär det när bilen går ner till krypfart och vägen tjockar igen under morgonrusningen? Suckar och trummande på ratten, miljontals kronor i samhällsekonomisk förlust. Eller snarare vad som krävs för att biltrafiken in till våra städer ska minska och för att fler ska välja att gå, cykla eller åka kollektivt.
Att personer och fordon förflyttar sig är själva kärnan av trafiksystemet, utan hastighet ingen trafik och ingen tillgänglighet. Hur snabbt det går att resa från dörr till dörr med olika färdmedel är också vad som ofta avgör vilka färdmedel som väljs.
Men hastighet skapar inte bara tillgänglighet utan hör också onekligen samman med trafiksäkerhet. Höga hastigheter kan vara direkt livsfarliga, inte minst för den som blir påkörd. De bidrar också till otrygghet för den som vistas i närheten av gatan och hindrar hotfullt andra trafikanters framkomlighet. Höga hastigheter leder också till buller, vilket är ett omfattande folkhälsoproblem och ger ökade utsläpp.
Att förstå var och när hastigheter är höga eller låga är därför inte bara viktigt för den som planerar biltrafik, utan också för en sådan som mig, som planerar för den övriga trafiken.
Att förstå flöden
Det bästa sättet att ta reda på hur snabbt biltrafiken kör är att använda GPS-data från bilar. En tillräckligt stor del av alla bilar är nämligen uppkopplade. Med den går det att få en bra bild över motorfordonstrafikens faktiska hastighet: Vid cykelöverfarter och övergångsställen, vid korsningar, utanför skolor, där morgontrafikanter svär eller där det rullar som bäst. Ja, överallt. Närsomhelst.
GPS-data från fordon är också synnerligen bra tillsammans med old school trafikmätningar. Denna kombo är vad vi har använt i en rad svenska kommuner den senaste tiden med vår tjänst Traffic Insights. Klassiska punktvisa trafikmätningar ger hög tillförlitlighet på trafikflöden och hastigheter, fast bara på få platser och under korta tider av året. GPS-data ger istället detaljerad information om hastigheter i hela vägnätet. Trafikmängderna från mätningarna kan sedan användas tillsammans med GPS-datan för ge information om trafikmängder i hela gatunätet. Enkelt och effektivt, inget modellgissande.
Rätt åtgärder
Men det som är intressantare för den som vurmar hållbart resande är vad vi gör med kunskapen. Tittar vi på det här urklippet från Traffic Insights ser vi därnere i bilden trafikmängderna som den klassiska M-kurvan som toppar på morgonen och eftermiddagen. Vi ser samtidigt att det här drar ner hastigheten under samma tider.
Ett sätt att betrakta staplarna är att kalla detta för ett problem som ska lösas. Staden är ett flöde och här har flödet fått infarkt, fram med ingenjörskonsten: Fler körfält, upp med signaler och cirkulationsplatser, in med en fri höger.
Ett motsatt sätt är att se hastighetsdippen som en möjlighet till omställning. Det är kanske just där, i den kön som den framtida cyklisten eller bussresenären sitter. Eller den som kanske har möjlighet att välja andra tider. En gata som inte har en hastighetsdipp under högtrafiktid är antagligen överdimensionerad 22 timmar om dygnet. Stadens utrymme har sina begränsningar, speciellt om vi inte bara betraktar staden som en samling rörelser utan också som en samling platser att kunna vistas på.
Men det går också att mötas. Vi kan ibland enas om att en gata har framkomlighetsutmaningar, men lösningen måste inte vara att den proppen ska lösas för just biltrafiken. Istället kan lösningen vara busskörfält, höja parkeringstaxan i centrum eller släppa fram cyklisterna bättre i korsningarna. Eller att medvetet inte göra något alls, vilket enligt fyrstegsprincipen borde kunna betraktas som en så kallad steg 1-åtgärd. Antagligen den vanligaste åtgärden av dem alla.
Läs mer
Läs mer om Traffic Insights här eller hör av dig till mig. Är du istället mer intresserad av att förstå busstrafiken, kolla då in Flowmapper istället.