En dragkamp mellan bil och cykel
För att utse Sveriges bästa mobilitetsstad använde Tyréns och Dagens industri flera indikatorer. En av dessa var förutsättningarna att cykla i kommunernas städer, eftersom det är i städer som cykling har störst potential att bidra till en omställning. Målet var att inte bara beskriva förutsättningarna att cykla i sig, utan också att jämföra hur attraktivt det är att cykla framför att ta bilen.
För en cykelplanerare finns ganska förenklat två typer av gator. De som duger att cykla på och de som inte duger. Bland de som duger att cykla på finns lokalgator i centrum och villagatorna. På landet kan det vara vissa landsvägar och de flesta grusvägarna. De som inte duger, vilket i dagligt tal ofta kallas huvudgator i en stad, har mycket biltrafik och hela trafikmiljön berättar att du som cyklist inte riktigt är på rätt ställe. Huvudgatorna har en hastighet som det är svårt att som cyklist hänga med i, ibland kan man känna sig ganska liten och sårbar när man cyklar där mitt bland bilar, bussar och lastbilar. Utmed sådana gator bygger kommunen gång- och cykelvägar. Det är för att göra det trevligare att cykla där. Och för att göra det trevligare att köra bil på dem.
Det heter inte bilväg
I kilometer räknat hör de flesta gator till kategorin duger. Du kan se vilken typ av gator det rör sig om som gulorange i det lilla kartutklippet över Malmö ovan. I diagrammet nedan visas fördelningen mellan de tre gatukategorierna i tätorterna i Sveriges 25 största kommuner.
Fördelningen mellan de tre olika sorters gator i Sveriges till befolkningen sett 25 största kommuner. I kategorin ”bil” är det nästan alltid tillåtet att cykla, men det är ofta inte så trevligt. I kategorin ”cykel” är det inte tillåtet att köra bil. I kategorin ”Båda” bör bilister och cyklister ha liknande rätt till gaturummet. Diagrammet avser bara inom tätort. Källa: Bearbetning av NVDB.
De mindre gatorna, de som i diagrammet kallas ”båda”, är så bra för cyklister att man inte skulle bygga cykelvägar utmed dem, vissa är till och med så cykelvänliga att det går att cykla i mitten av dem, i bredd till och med. Kommer det en bil flyttar man sig eller så får bilen ligga bakom i något kvarter. Sen kan dessa gator såklart nästan alltid bli ännu bättre, till exempel så att även barn kan vistas på dem lite mer på sina villkor och det kanske går att få plats med mer grönska eller annat trevligt. Det här är ändå gator som inte har någon större betydelse för biltrafiken, annat än som parkering. Genom att minska biltrafikens anspråk ännu mer har vi på så vis gator som har en potential till att bli något helt annat än platser för trafik och parkering, vilket beskrivs bra i Designguide för smarta gator.
Att kalla dessa små gator för bilvägar är inte bara fel, vägen eller gatan är ju även för andra än bilister, till och med i första hand för andra än bilister. Begreppet andas också att gående eller cyklister bör ge upp sina anspråk på gatan. Liksom låta gatan vara en gata för just för biltrafik.
Däremot skulle man gärna kalla den andra kategorin gator, huvudgatorna, för bilvägar. Visst, det är ofta tillåtet att cykla på dem, men att som cyklist kalla dem ok är lite att ge upp sina förhoppningar eller krav på cykelväg utmed dem. Som framgår i diagrammet ovan är detta den minsta gruppen, men huvudbilvägnätet är ofta det mest intuitiva och gena.
Kommunranking tillsammans med Dagens Industri
Den här uppdelningen av gator är en av utgångspunkterna för cykeldelen av den mobilitetsranking som Tyréns har gjort för Dagens Industri. Det är en jämförelse mellan hur många kilometer cykelväg det finns i kommunernas tätorter jämfört med hur många kilometer huvudgata det finns.
Det är ganska enkelt att undersöka hur stor andel av en stads gator som är otrevliga att cykla på som det inte finns cykelväg utmed men i kommungranskningen vi gjorde nu är alla cykelvägar med, inte bara dem utmed större gator. Det finns ju en stor mängd cykelvägar som inte går utmed större bilvägar utan i grönstråk eller ett kvarter in från den större gatan, men som binder samman staden på samma vis som en cykelväg utmed en huvudgata skulle göra.
Att hitta vilka gator som är otrevliga att cykla på är lätt gjort med cykelbarhetsklassificeringen. Sen var det bara att klippa ut vägnätet inom kommunernas tätorter och efter att gisprogrammet hade gjort sitt så var indexet klart. Men de gator som duger då? Jo, de tog vi bort eftersom de varken tillhör bilvägnätet eller cykelvägnätet tänkte vi. Det kan man fundera på om det är var en bra idé eller inte, men så valde vi att göra i alla fall.
Meter huvudbilvägnät respektive cykelvägnät i tätorterna i Sveriges till befolkningen största kommuner. Källa: Bearbetning av NVDB.
Kommuner som ligger i topp har mer än dubbelt så mycket cykelvägar än huvudgator: Linköping, Örebro, Uppsala. Klassiska cykelstäder. I botten har vi kommuner som till och mer har mer huvudgator än cykelvägar. Göteborg exempelvis.
Utvecklingsmöjligheter finns
Men är det ett bra jämförelsetal? Jodå, det kan jag tycka, en stad kan få ett högre jämförelsetal genom att bygga fler cykelvägar eller genom att göra de där bildominerade gatorna mer blandtrafikiga genom att minska hastigheten på dem, kanske stänga av dem för genomfart.
Men just det där sista är kanske den stora bristen i den här enkla metoden. Att göra det omöjligt att köra bil rakt igenom en stadskärna ger ett par 100 meter kortare huvudgata, men har egentligen en betydelse som har mycket större påverkan än vad indexet ger sken av. Det skapar inte bara en trevligare stadskärna, utan jag tror också att omvägarna för biltrafiken i centrum på riktigt påverkar benägenheten att välja bilen för resor inom staden. För resor från omlandet in till staden ger det inte så stor skillnad eftersom bilisten ändå bara kan välja den infart som passar bäst, men för resor inom staden kan det spela stor roll (tror du mig inte, testa att köra bil rakt genom Lund).
Men genom att göra jämförelsetalet snäppet mer komplicerat finns en lösning för den kommun som vill. Det är att i en modell låta påhittade personer ta sig kors och tvärs genom staden med olika färdsätt och jämföra hur enkelt och snabbt det är för dem. Då kommer det att spela större roll vilka gator som har stängts av för genomfart eller inte och vilka cykelvägar som har större betydelse än andra för att skapa god tillgänglighet i staden.
I denna enkla jämförelse är inte heller korsningssituationerna med. Det borde de vara, vem som väjer för vem när cykel- och biltrafik möts? Vem är en fara för vem? Det är ju i korsningssituationer som prioriteringarna mellan bil och cykel ställs på sin spets. Men tyvärr är det ganska besvärligt att bara utifrån den nationella vägdatabasen förstå väjningsrelationerna, det är ju ofta så att det knappt går att förstå ens i verkligheten. Så det får bli en annan gång.
Ett kartutsnitt över Stockholmskommunerna som ingår i granskningen. Det ser ganska rosa ut, vilket också märks i diagrammet ovan, men många grå linjer är också gömda under rosa linjer, eftersom de har längsgående cykelbanor.