Så enkelt det borde vara att prioritera cyklister
Det finns något som skaver i hur cyklister prioriteras eller inte prioriteras i en stad. När du cyklar till jobbet eller skolan eller något annat förutsägbart cyklar du antagligen utmed en större gata, en huvudgata, och under din resa kommer du garanterat att passera en massa utfarter, lokalgator, parkeringsplatser och annat smått. Du kommer också antagligen passera huvudgator, men det ska vi inte prata om nu. Till ungefär 90 procent kommer du passera sådan där smått. Räkna själv nästa gång.
Och när du kommer cyklande där på cykelvägen och passerar alla de där lokalgatorna (och vad med det är) så kommer den korsande motorfordonstrafiken antagligen släppa fram dig. För hela känslan är just att den kommer ut från en liten skruttväg och du cyklar på en cykelväg som går utmed en större gata. En gata som ofta dessutom är huvudled.
Och det är här som tokigheterna uppstår. Ja, jag vill sträcka mig så långt som att detta är ett av de större eländena vi har för att öka cyklisters framkomlighet och trafiksäkerhet. Jag har utrett många huvudcykelvägar, supercykelvägar eller motsvarande och väjningsrelationen och korsningarnas utformning är alltid den mest förekommande noteringen. Regelverket är också så rörigt och svårt att begripa att de flesta bilister bara ger upp, gör det intuitiva och släpper fram cyklisterna.
Du släpps alltså fram, men regelverket är ofta ett annat. När du cyklar ska du nästan alltid väja för den korsande biltrafiken. Men jag skriver nästan för det kan bero på en massa saker som du förväntas hålla i huvudet. Är lokalgatan egentligen en utfart från en parkering? Är du på en genomgående passage? Är det en cykelöverfart? Är du precis på väg ut i gatan eller bara nästan precis på väg ut och egentligen skulle kunna bromsa (vilket är en fråga man inte egentligen behöver ställa sig när det är vanlig väjningsplikt)?
Som sagt, enklast och mest intuitivt är bara att släppa fram cyklisten.
De rätta sätten
Ett vanligt och uppmuntrat sätt att lösa det hela är genom att anlägga en upphöjd genomgående passage. Det lirar med upplevelsen av att bilisten kommer ut från en skruttgata och då givetvis ska släppa fram såväl bilar som cyklister. Men på riktigt, är det tydligt vad som gäller och hur de ska se ut? Är det ens begripligt att bilisterna får köra över cykelbanan när de ska in eller ut på lokalgatan? Det finns också en otrolig mängd lokala fantasifulla varianter som nästan är upphöjda genomgående passager, men som formellt sett inte är det.
Så här ser en upphöjd genomgående passage ut, vilket är det rekommenderade sättet för en cykelbana att passera en lokalgata.
Cykelöverfart är också det ett alternativ att ta till. Det är ett tydligare sätt att med vägmarkeringar och skyltar visa vad som gäller, men i praktiken används det mer när själva den större gatan ska passeras. Jag tycker att cykelöverfarter är tydligare än genomgående passager. Nästan lika tydliga som om man skulle använda de markeringar som man vanligtvis använder för att visa vem som ska väja och som ingen med körkort kan missförstå: väjningsplikt.
Konsekvenser
Men vilka konsekvenser kan den här dissonansen mellan regler och beteenden ha för cyklisters framkomlighet och för trafiksäkerheten? I min utredning Ökad trafiksäkerhet och regelefterlevnad i cykelpassager har jag tittat på just det. Jag kommer också att presentera detta på Transportforum i januari.
Vad jag i synnerhet har tittat på är huvudcykelvägar och hur de korsar lokalgator. Huvudcykelvägar är ett vagt begrepp men kan sägas vara de viktigaste cykelvägarna i en stad. De kan liknas med bussnätet som går från ytterområden mot centrum. För mer läsning vill jag tipsa om Cykelfrämjandets Cyklisternas Cykelvägsanalys som jag tycker att alla kommuner ska tillämpa, både för krav och som dialogmetod med engagerade invånare. På en huvudcykelväg bör korsande trafik ha väjningsplikt och detta ska utformas trafiksäkert.
I trafiksäkerhetsarbete är en viktig princip att osäkerhet leder till ökad beredskap och lägre hastighet. Man vet ju aldrig vad som kan hända. Jag uppfattar att detta också ofta är en vägledande princip när en huvudcykelväg ska passera en liten lokalgata: Cyklisten bör vara bromsberedd, söka ögonkontakt och observera om bilisten kommer att släppa fram dig eller inte. Alla ska sakta ner och le i trafiken. Jag är helt med på den principen generellt, men just på huvudcykelvägar borde cyklister inte ständigt behöva vara nojiga för att bilister kanske eller kanske inte kör på dem. Själva försiktigheten påverkar huvudcykelvägens funktion som trafikled negativt. Att ha en dissonans i passagen där de flesta korsande bilister väjer, men enstaka inte gör det (eftersom de inte måste) gör cykelresan betydligt jobbigare. Du cyklar lite på nåder och det är inte heller omöjligt att upplägget spär på ett cyklisthat eftersom du tar dig en rätt som du inte kanske borde.
Lösningen
Inledningsvis i utredningen hade jag någon sorts idé om att bilister ändå släpper fram cyklister och att det enda som krävs är att förändra och förtydliga väjningsrelationen till detta beteende, kanske i högre utsträckning inte bara använda skyltar och markeringar för väjningsplikt utan även stopplikt mot cykelbanan. Möjligtvis vore det också logiskt att en cykelbana utmed en huvudled också automatiskt blir huvudled.
Men har sen mer landat i att det ofta tyvärr inte räcker med att ordna reglerna efter beteendet, det krävs nog också ofta någon form av hastighetsdämpning, alltså gupp. Bilar (eller snarare bilister om vi ska vara tydliga) är tyvärr ibland livsfarliga.
Hur cyklister prioriteras i korsningar har förändrats till det bättre de senaste tio, tjugo åren, men än är det förändringsarbetet inte över. Att låta dåligt utformade passager vid smågator duga som de är, eftersom osäkerhet ger trafiksäkerhet, är inget vidare bra alternativ. Det ska gå att cykla på en huvudcykelbana med samma självsäkerhet som en bilist har som kör på en huvudled. Det är inte en särskilt radikal vision.