Sämre geotekniska förhållanden än förväntat – IGEN!

I början av november 2019 rapporterades det att färdigställandet av Förbifart Stockholm blir försenat med 4 år och att kostnaden ökar med 10%, dvs ca 3,3 miljarder kr. Skälen till förseningar och fördyrningar av stora infrastrukturprojekt är av olika karaktär. I de allra flesta fall anges dock överraskande geotekniska förhållanden som en starkt bidragande orsak. Så även i Förbifart Stockholms fall. Enligt media anges att ”berget hållit sämre kvalitet än vad undersökningar hittills visat.” Det är inte första gången som undermarksförhållandena får skulden för ökade kostnader. Varför är det så? Går det att göra någonting åt det?

Jag är övertygad om att de som har haft ansvar för att ta fram de geotekniska, bergtekniska och hydrogeologiska modellerna, dvs de georelaterade byggnadstekniska förutsättningarna, är kunniga och dedikerade personer. Jag är också övertygad om att de har den ödmjukhet inför de geologiska processer som har bildat den undermarksmiljö som tunneln byggs i. Det är inte lätt att fånga alla detaljer längs 21 km tunnel, på delar av sträckan 100 m under markytan.

Jag har två funderingar. Använder vi generellt i branschen rätt undersökningsmetodik? Kopplar vi kostnaderna för georelaterade undersökningar i projekteringsskedet till vad georelaterade risker kan kosta i byggskedet på rätt sätt?

Undersökningsmetodik

Ofta påbörjas det geotekniska borrprogrammet tidigt i projekt, med fokus på att fånga djup till berg. Men den geotekniska verktygslådan är betydligt större än den som normalt används. En mer effektiv metodik än att börja med sonderingar och provtagningar är att inleda med profilerande kontinuerliga mätningar längs hela sträckan med väl valda geofysiska metoder. På så sätt fångar man de storskaliga geo- och bergtekniska anomalierna och var de mest svårtolkade förhållandena finns. Därefter har man ett riktigt bra underlag för att planera sonderingar, provtagningar, kärnborrningar, borrhålsgeofysik mm och på sätt öka värdet för varje enskilt borrhål. Med traditionell metodik, dvs att med ett bristfälligt underlag placera ut undersökningspunkterna skapar inte sällan vissa borrpunkter mycket litet värde.

Ett lite mjukare och pengamässigt svårbedömt värde med metodiken att successivt öka detaljeringsgraden i underlaget för hela volymen på det sättet är att man behåller en trygghet av att ha koll på läget i projektgruppen.

Riskreducering

Genom att kombinera olika typer av geofysik och geoteknik blir hela volymen undersökt, låt vara med olika detaljeringsgrad, och risken att några helt oväntade förhållanden dyker upp i byggskedet reduceras betydligt jämfört med om det finns helt oundersökta områden mellan vissa borrhål.

Undersökningskostnader vs kostnader i byggskedet

Jag har ingen inblick i vad de georelaterade undersökningarna har kostat i Förbifart Stockholm. I branschen generellt brukar dock kostnaden för geotekniken utgöra enstaka procent av den totala byggkostnaden, vilket skulle innebära ca 300 miljoner kr. Om det geotekniska undersökningsprogrammet hade fördubblats, dvs om 10% av den nu annonserade fördyrningen hade satsats på mer omfattande och ändamålsenliga undersökningar i projekteringsskedet, är det inte orimligt att tro att organisationen hade varit bättre förberedd på de oväntade geo- och bergtekniska förhållandena som nu har erfarits. Kanske kunde man ha sparat åtminstone någon miljard.

Slutord

Branschen bör omvärdera vilken undersökningsmetodik som används och också höja blicken för att se vilken stor riskreducering och besparing som kan göras i infraprojekt som helhet om en i sammanhanget större summa än idag satsas på mer omfattande och ändamålsenliga geoundersökningar i ett tidigt skede.

Välj blogg och få våra viktigaste inlägg en gång i veckan direkt till din inkorg