Staden – vår livsmiljö. Fler planskilda korsningar och fler körfält ökar trängsel

En av dem som kritiserade hur städerna utvecklades var amerikanske författaren Jane Jacobs. Hon kritiserade de som talade för Trädgårdsstaden, att de ville utspädda städerna så de bara blev många små byar. Åsikten att städerna var något dåligt hade blivit accepterad, att stadsgator var dåliga för människorna, att husen inte skulle stå längs en gata och att viktigt var att dela städerna upp i separata delar efter funktion. En mycket homogen bild av städerna målades upp i stället för att titta på det positiva som städer hade och förstå hur de funkar, tyckte hon.

Trafiken blev också en teknisk utmaning som ingenjörer skulle lösa. Bilen blev en symbol för frihet och status. Det är kanske därför många bilägare ser allt det som begränsar trafiken som hot mot friheten? Även om folk vet att kostnaden av att äga bil är stor eller hur den påverkar miljön och luftkvalitet. Det verkar som folk inte ser andra valmöjligheter. Varför? Kan det vara att staden inte heller har trott på andra sätt att resa? Det verkar vara så när vi tittar igenom äldre planer, politiker och tjänstemän trodde själva på bil var det enda realistiska färdmedlet.

Alla kan inte resa med bil

Men är det realistiskt att alla reser med bil? Studier genom tiden har visat att det inte går. En studie gjord i 30 län i California åren 1973 till 1990 visar att 10 % ökning i kapacitet på huvudgator ledde till att trafiken ökade om 9 % åren därpå. I en annan rapport från 2004 analyserades slutsatsen från många studier och resultatet är att trafiken ökar med 4 % strax och nya körfält läggs på gatorna, och några år senare hade den ökat exakt med samma som kapaciteten hade ökas. (Induced Demand 2017. Wikipedia)

Ett av det tydligaste exemplet på att ökad kapacitet inte löser trafikköerna är studier från Texas A&M Transportation Institute. Vartannat år publicerar de rapport om trafik, trafikförseningar och kostnad. I 2015-rapporten studerades 471 städer där ändringar från 1982 till 2014 analyserades. Huvudresultatet är att bilister sitter längre och längre tid i trafikkö under rusningstid, trots stora investeringar för biltrafik. Året 1982 kostade trafikförseningarna i genomsnitt 18 timmar per år. Året 2014 hade trafikförseningarna kommet upp i 42 timmar.

Färre olyckor och mer handel

Men vad händer när antal körfält minskas? Blir det bara kaos? Det samma gäller som här ovan; minskad kapacitet resulterar i färre bilresor. Många studier har gjorts i städer där körfält har omfördelats till kollektivtrafiken eller cykel- och gångtrafiken. Samma gäller för uttalandet om att trafiken letar in på mindre gator och orsakar trafikkaos. (För fler exempel hänvisas till rapport från Europiska Kommissionen; Reclaiming city streets for people. Chaos or quality of life?). Ett exempel är New York. Under Michaels Bloombergs tid som borgmästare i New York (2002-2013) omvandlades många platser från att vara för biltrafik till att bli torg och platser för människor att vistas på, kollektivkörfält eller cykelbanor. Janette Sadik-Khan, trafikdirektör under den tiden, skrev en bok om den tiden ”Streetfight. Handbook for an Urban Revolution” där hon beskriver detta ganska bra. En uppföljning för åtgärderna i New York gjordes som kan hittas i dokumentet ”Measuring the street”. Där cykelbanor byggdes minskade olyckor med upp till 35 % på vissa platser, bussarna körde snabbare samt ökade antal resenärer med om 12%. Och genom styrning av trafiksignalerna har hastigheten på biltrafiken hållits jämnare. Handel har ökat mycket längs gator som också har fått bättre vistelseytor för gående, och bättre ytor och möjligheter för bussresenärer och cyklister. Det är nämligen så att folk handlar, bilar handlar inte.

Välj blogg och få våra viktigaste inlägg en gång i veckan direkt till din inkorg